Cadillac Allante - Thomas URBAN (NL Versie)

Het beste van twee werelden...of niet !

Cadillac stopte met de cabriolets aan het einde van het modeljaar 1976, nadat andere General Motors-divisies ze het voorgaande modeljaar ook uit hun assortiment hadden geschrapt. De twee andere grote groepen uit Detroit, Ford en Chrysler, hadden een paar jaar eerder hetzelfde gedaan. Naast een daling van de vraag naar dit soort carrosserieën (niet alle Amerikanen wonen in Californië of Florida en hebben daarom niet vaak de mogelijkheid om te genieten van het plezier van autorijden in de open lucht), zorgen nieuwe veiligheidsnormen ervoor dat de productie van cabriolets te complex en kostbaar in de ogen van fabrikanten. Dus toen de Eldorado-cabriolet in het voorjaar van 1976 het toneel verliet, dacht Amerika dat het definitief afscheid nam van de cabriolet.

Als meerdere fabrikanten vervolgens cabrio’s gaan aanbieden, waarbij zij, afhankelijk van het geval, in identieke of aanzienlijk gewijzigde vorm gebruik maken van het principe van het verwijderbare Targa-dak dat werd ingehuldigd door de gelijknamige versie van de Porsche 911, zal dit echter niet zo zijn. een soort ‘verlader’. Nadat zowel het schrikbeeld als de ernstigste gevolgen van de tweede oliecrisis (die uitbrak na de Iraanse Revolutie in 1979) zijn verdwenen en de wetgeving op dit gebied is versoepeld, beginnen fabrikanten na te denken over het idee om opnieuw olie in te voeren. volledig converteerbare versies op sommige van hun modellen. Ook al zullen deze nieuwe cabriolets, op enkele opvallende uitzonderingen na, nu gereserveerd zijn voor sportmodellen (zoals de Camaro en de Corvette bij Chevrolet en de Firebird binnen het Pontiac-gamma).

Omdat de Eldorado-cabriolet echter vóór zijn verdwijning een van de meest emblematische modellen van het merk Cadillac vertegenwoordigde, is dit ongetwijfeld een van de redenen die verklaart waarom het bedrijf moet hebben besloten een nieuwe cabriolet op de markt te brengen binnen de prestigedivisie van GM. Vooral omdat prestigieuze Europese merken, zoals Jaguar met de XJS en Mercedes met de SL, niet nalaten te profiteren van het verlaten van deze markt door Amerikaanse fabrikanten om een ‘plekje in de zon’ te veroveren”. Het is echter onnodig om te zeggen dat dit zeker wenkbrauwen zal doen fronsen en tandenknarsen onder de leiders van de grote groepen in Detroit, vooral de grootste daarvan, namelijk General Motors. Die besluit dat we snel en effectief moeten reageren.

In tegenstelling tot wat men aanvankelijk zou denken, zal de groep zich echter niet tevreden stellen met het aanbieden van een eenvoudige ‘ontdekkingsversie’ van de Eldorado-coupé. Als er goed gebruik van wordt gemaakt door het platform in aanzienlijk gewijzigde vorm uit te lenen, is het inderdaad een (grotendeels) nieuw model dat aan klanten zal worden aangeboden. Dit is ook in het voordeel van Duitse, Engelse of Italiaanse cabriolets vanwege een stijl die als moderner of ‘in de trend’ wordt beschouwd dan die van Amerikaanse modellen, waarvan de prestigemodellen voor de meerderheid nog steeds zeer ‘barokke’ lijnen vertonen. Italië is lange tijd een referentie geweest op het gebied van auto-ontwerp, dus het is vanzelfsprekend een kantoor in Italiaanse stijl waar General Motors een beroep op zal doen. En niet zomaar iemand, want het is de belangrijkste van hen, namelijk Pininfarina. Het is waar dat de geest van het management van GM, die binnen het assortiment een cabriolet aanbiedt met de handtekening van Ferrari's officiële stylist, alleen maar de gunst van een eliteklantenkring voor dit nieuwe model kan aantrekken.

Dit is niet de eerste keer dat Cadillac contact opnam met de beroemde carrosseriebouwer uit Turijn, aangezien hij al de tweede versie van de Eldorado Brougham had geproduceerd, gepresenteerd voor de jaargang 1959. Deze eerste Cadillacs, ontworpen door Pininfarina, waren ontworpen als een meer sobere versie de ‘ultrabarokke’ lijnen van de modellen van deze vintage, gemaakt door Harley Earl (wiens laatste werk dit zal zijn vóór zijn pensionering). Op het moment van hun lancering (en in tegenstelling tot wat wijdverbreid wordt gedacht) waren de lijnen van de laatste Cadillacs uit de jaren vijftig verre van unaniem en bekritiseerde een aanzienlijk deel van de autopers en het publiek hun buitensporige extravagantie. De door Pininfarina ontworpen Eldorado Brougham zal een daverende commerciële mislukking worden, met slechts ongeveer 200 verkochte exemplaren tussen 1959 en 1960. Dat verklaart gemakkelijk waarom Cadillac en General Motors zullen besluiten daar te stoppen en daarom de Brougham sedan uit het assortiment te elimineren. de Eldorado-serie vanaf het einde van deze tweede vintage.

Als de carrosserie van de eerste generatie van de Eldorado Brougham (die van de jaargangen 1957 en 58) werd gemaakt in de werkplaatsen van de carrosseriebouwer Fleetwood in Detroit, zou het voor de tweede generatie, die ter gelegenheid van het modeljaar 1959 zal verschijnen, echter , zal het anders zijn, aangezien de fabrikant daarom zal besluiten zijn productie aan Pininfarina toe te vertrouwen. Het is daarom in de buurt van Turijn, in het noorden van Italië, dat de carrosserieën zullen worden gevormd en gemonteerd op het chassis dat eerst over de weg en vervolgens per boot vanuit Detroit wordt verscheept, voordat de aldus voltooide auto's terugkeren naar hetzelfde pad, maar dan in de tegenovergestelde richting. richting. Het is onnodig om te zeggen dat deze bijeenkomst tussen twee continenten niet zonder ernstige gevolgen zal blijven voor de productiekosten en dus voor de verkoopprijs... Een ervaring die daarom (op zijn zachtst gezegd) geen uitsluitsel zal geven over het commerciële plan en dus over de verantwoordelijk voor Cadillac en het senior management van GM hadden zich moeten herinneren dat ze iets meer dan twintig jaar later besloten om opnieuw contact op te nemen met de carrosseriebouwer uit Turijn en hen te vragen hun nieuwe topklasse cabriolet te ontwerpen en produceren. .. Maar de geschiedenis van de auto heeft echter herhaaldelijk aangetoond dat fabrikanten soms de herinnering aan een goudvis hebben!

Waarom het simpel houden als het ook ingewikkeld kan? Deze vraag of formule zou de denkwijze, of op zijn minst de beslissing van de twee bovengenoemde actoren met betrekking tot het productieproces van deze nieuwe cabriolet, kunnen samenvatten. Kennelijk beseften laatstgenoemden pas na ondertekening van het contract met Pininfarina (en dus iets te laat om hun besluit terug te draaien) dat er naast een oceaan maar liefst 6.880 kilometer tussen Detroit en Turijn lag. Met alle gevolgen van dien en dus ook de beperkingen die dit op praktisch vlak met zich mee zal brengen. Om het chassis te kunnen vervoeren, is het van de Eldorado-assemblagelijn gehaald en zal het niet per boot, maar per vliegtuig worden vervoerd (om voor de hand liggende redenen van transportsnelheid). Er zullen vier “Jumbo Jets” zijn (dat wil zeggen vier Boeing 747’s) die speciaal voor dit buitengewone transport zullen worden gecharterd en uitgerust (drie daarvan behoren toe aan het bedrijf Alitalia en de laatste door Lufthansa, het Duitse bedrijf dat bovendien zeggenschap heeft over een 747 Cargo aan Boeing om autoleveringen te kunnen garanderen), die elk plaats bieden aan maximaal 56 auto's. Zodra ze Turijn, Italië, bereiken, ontvangt het chassis hun carrosserie en motor, voordat ze weer het vliegtuig nemen om terug te keren naar Detroit en de laatste afwerking te ontvangen*. De autopers zal uiteraard niet nalaten grapjes* te maken over deze zeer complexe, om niet te zeggen nogal afwijkende logistiek, en noemt het de “langste auto assemblagelijn ter wereld”!

Het is waarschijnlijk nutteloos om te vermelden dat zowel de transportkosten tussen Amerika en Europa als de terugreis niet zonder gevolgen zullen blijven voor de productiekosten en daarmee voor de prijs waartegen de nieuwe Cadillac cabrio tentoongesteld zal worden: 54.700 dollar. Een basisprijs die zal stijgen tot meer dan $56.500 het volgende jaar en tot meer dan $57.000 in 1989, voordat hij een jaar later iets meer dan $58.600 zal bereiken). Een prijsstijging die daar echter niet zal stoppen, aangezien deze aan het begin van modeljaar 91 meer dan 62.800 dollar zal overschrijden, ook al zal het hoogste punt echter tijdens modeljaar 92 worden bereikt, met slechts meer dan $ 64.000, niet minder! De betreffende prijzen komen overeen met de versie geleverd met de afneembare hardtop (standaard meegeleverd). Als de "instapversie" die er zonder zal zitten en vanaf de jaren 90 in de catalogus zal worden opgenomen, uiteraard tegen een lagere prijs zal worden verkocht, zal de Allanté daarvoor niet echt een democratisch model worden. De prijs bedroeg bij de lancering iets meer dan $ 53.000, maar in 1991 kende hij ook een stijging, oplopend tot $ 57.260 en tijdens het modeljaar 1992 zelfs bijna $ 58.500. Daarmee is hij niets minder dan het duurste model uit de Cadillac-catalogus. (Ter vergelijking: de Fleetwood-limousine, waaraan deze titel is ontleend, zou bijna een goedkoop model kunnen lijken, aangezien deze in feite slechts $ 34.000 kost). Komt het door die verkoopprijs, die hem boven een Jaguar XJS plaatst en bijna op één lijn ligt met een Mercedes 560 SL? Het lijdt geen twijfel dat dit een vrij sterke impact moet hebben gehad op de nogal lauwe ontvangst die het publiek en de gespecialiseerde pers aan de Allanté zullen geven.

Hoewel de naam Allanté geen bijzondere betekenis heeft, heeft deze wel een zeer uitgesproken Latijnse klank. Reden waarom de naam altijd zal worden weergegeven, zowel in reclamefragmenten die op televisie worden uitgezonden als in brochures die door de fabrikant worden uitgegeven, met een accent op de "E" (hoewel deze echter ontbreken in de taal Engels). Toen het project in 1982 van start ging, was het echter de naam Callisto die eraan zou worden gegeven (verwijzend naar een nimf uit de Griekse mythologie).

Naast deze eerste doopnaam zou de nieuwe Cadillac-cabriolet drie jaar later, dat wil zeggen in 1985, op de markt komen. Bij de Italiaanse partner zal het echter wat ingewikkeld worden. Dit nieuwe model moet in feite profiteren van een multiplexsysteem voor de elektrische kabelboom en heeft uiteraard slechts een beperkt vertrouwen in de mensen bij Pininfarina met betrekking tot de vertrouwelijkheid van dit nieuwe systeem. De managers van de Turijnse bodybuilder antwoorden dat ze geen apparaten op auto's kunnen installeren waarvan ze niet weten hoe ze werken. Dit wederzijdse wantrouwen dat tussen de twee partners aan beide zijden van de Atlantische Oceaan zal ontstaan, zal enkele maanden aanhouden. Zelfs als er uiteindelijk overeenstemming wordt bereikt, met het sturen van een team ingenieurs uit Detroit naar Italië om hulp te bieden aan de mannen van de Pininfarina-bodybuilder, zal dit uiteraard tot gevolg hebben dat de werkzaamheden aan het ontwerp van de toekomstige Cadillac worden vertraagd. converteerbaar.

Een uitstel dat uiteindelijk niettemin een aanzienlijk voordeel zal hebben voor de mannen die binnen het ontwerpbureau van GM de leiding hebben over het Callisto-project: het biedt hen een redelijk welkome verlenging waarmee ze de vruchten van het project kunnen verfijnen. hun arbeid. Naarmate de draagtijd langer werd, veranderde de naam van het project, nadat de marketingafdeling van de groep zich realiseerde dat Callisto's in bepaalde talen een nogal negatieve perceptie had. Ongetwijfeld heeft het management van General Motors in dit onmiskenbare bewijs gezien van de vooruitgang die de computertechnologie met zich meebrengt, maar het zal niet aan de mannen van dezelfde marketingafdeling zijn die de missie zal worden toevertrouwd om de nieuwe naam te vinden die zal worden toegewezen aan de toekomstige cabriolet van het merk, maar dan... computers! Dit uit een lijst die oorspronkelijk maar liefst... 1.700 namen bevatte! Het is dan ook aan machines dat we deze naam Allanté te danken hebben, die bijna “uit het niets komt”. Een naam die ongetwijfeld helemaal opnieuw is uitgevonden, maar die uiteindelijk niet slechter is dan alle andere.

Naast het feit dat deze lijnen niets revolutionairs hebben en nauwelijks doordrenkt zijn met de minste echte originaliteit. In vergelijking met zijn prestaties voor de modellen van de firma Maranello is het een understatement om te zeggen dat Pininfarina in dit geval duidelijk enigszins aan inspiratie ontbrak. Ook al is de stijl van de Allanté objectief gezien niet lelijk en ook niet echt smakeloos, toch is het moeilijk om het ‘teken’ van de Italiaanse carrosseriebouwer te herkennen; het blijft in feite te dicht bij dat van de Eldorado coupé. van waaruit het het platform neemt. Het is ook waar dat de Amerikanen aan het management van de Italiaanse carrosseriebouwer hadden aangegeven dat ze een ‘Europese’ lijn wilden, moderner en soberder dan die van de traditionele modellen van het merk. Dat is best logisch, aangezien de Allanté cabriolet bedoeld was om ‘de weg te blokkeren’ voor Europese grand tourer modellen, die steeds populairder worden bij eliteklanten in de Verenigde Staten. Sommige mensen zeiden ongetwijfeld tegen zichzelf dat als de managers van Cadillac het doel hadden dit resultaat te bereiken, ze net zo goed de Eldorado-coupé konden ‘onthoofden’ om een cabrioletversie aan te bieden, die eenvoudiger zou zijn geweest en minder zou hebben gekost, zowel voor de fabrikant als voor de fabrikant. en voor de doelgroep!

Onder de motorkap van de Allanté is hij niet echt misplaatst, aangezien we de klassieke 4,1-liter V8 vinden waarmee de meeste modellen van het merk al zijn uitgerust. Met een vermogen van slechts 172 pk voor een cilinderinhoud van 4,1 liter is dit exemplaar echter verre van een oorlogsbliksem. Hij is echter niet de enige in dit geval: dit is ongetwijfeld een van de gevolgen van de twee oliecrises die de jaren zeventig opschudden, maar de meeste Amerikaanse motoren vertonen halverwege de jaren tachtig nog steeds een tamelijk teleurstellende ch/l-ratio. . De Allanté cabriolet beschikt zeker niet over een echte sportwagen en is vooral bedoeld om mee te cruisen, vooral langs de wegen langs de zonnige stranden van Florida en Californië. Met een leeggewicht van bijna 1.700 kg is het echter duidelijk dat acceleratie niet zijn sterkste punt is (het tijdschrift Motor Trend heeft namelijk gemeten dat het maar liefst 10,3 seconden nodig had om van 0 naar 100 km te komen). u, vergeleken met slechts 6,81 sec voor de Mercedes 560 SL) en dat de in de brochures genoemde maximumsnelheid van 196 km/u daarom volkomen theoretisch lijkt. Als dat vanaf volgend jaar stijgt naar 4,5 liter en 203 pk, zullen de prestaties niet worden overstegen.

Pas begin 1992 profiteerde hij eindelijk van de Northstar V8, uitgerust met een distributie met 32 kleppen (vier per cilinder) en een dubbele nokkenas, waarmee ook hedendaagse generaties van de Eldorado en de Seville zouden worden uitgerust sedan. Hij wordt beschouwd als een van de beste motoren van dit type die destijds zijn gemaakt en heeft een verhouding vermogen/cilinderinhoud die aanzienlijk beter is dan die van de twee voorgaande motoren: 295 pk voor een cilinderinhoud van 4,6 liter. Een extra vermogen dat echter ook gepaard zal gaan met een meerprijs, waarbij de hardtopversie nu de grens van 60.000 dollar nadert ($59.975, om precies te zijn) aan het einde van de jaren '92 verdwijnt en alleen de softtop overblijft converteerbaar in de catalogus. De Allanté profiteert daarnaast ook van een nieuwe versnellingsbak en een nieuwe vering op de achterwielen, een elektronisch geregeld dempingssysteem gecombineerd met een aangepast antislipapparaat. Deze ultieme evolutie is ook te herkennen aan de spoiler die onder de voorbumper is gemonteerd en aan het achterwege laten (waarschijnlijk om zuinigheidsredenen) van de Recaro-stoelen die zijn uitgerust met een verstelsysteem met 10 standen, nu vervangen door meer conventionele stoelen geleend van de Eldorado-coupé.

Ook al waren de ontwerpwerkzaamheden aan de V8 Northstar in 1987 nog niet afgerond en zou deze dus niet in staat zijn geweest de Allanté uit te rusten op het moment dat deze op de markt werd gebracht, er bestaat geen twijfel over dat als dit wel het geval was geweest , het zou zeker veel meer succes hebben gehad bij klanten... Helaas voor de Cadillac cabriolet, op het moment dat hij de transplantatie van de Northstar-motor ontving, leek zijn commerciële mislukking al door de fabrikant te zijn "geconsumeerd".

Helaas voor de Cadillac Allanté zal dit niet het feit zijn dat hij is gekozen als Pace Car voor de 76e editie van de legendarische Indianapolis 500 Mile-race, hoewel dit altijd een eer is geweest die zeer werd begeerd door Amerikaanse fabrikanten, die de situatie konden veranderen. Afgezien van de gordels en de rolbeugel (deze laatste is uitgerust met een verlichtingssysteem), een aangepaste luchtinlaat, badges aan de uiteinden van de voor- en achterspatborden en het opschrift "Official Pace Car - 76th Indianapolis 500", is de drie exemplaren die tijdens het evenement zullen worden gebruikt, bleven echter identiek aan het productiemodel. Voor dit evenement werden nog 88 andere exemplaren gemaakt, waarvan een groot deel (58 exemplaren) werd bestuurd door de coureurs die aan het evenement deelnamen tijdens de openings- en sluitingsceremonie van de race.

Als een deel van de autopers in de transplantatie van de Northstar V8 een ‘renaissance’ voor de Allanté had gezien, zoals aangekondigd op de omslag en op de pagina’s van zijn publicaties, was dat dus helemaal niet het geval. Als General Motors hiervoor had gekozen om zijn nieuwe V8 uit te brengen, was dat, zo lijkt het, alleen maar om in zekere zin te dienen als een “grootschalige test onder reële gebruiksomstandigheden”. Als zou blijken dat het mogelijk min of meer significante ontwerpfouten vertoonde, was het daarom uiteraard beter voor Cadillac om het op een model te hebben met een al gedoemde carrière dan op de nieuwe generatie van twee van de modellen die een essentieel onderdeel vertegenwoordigden van zijn verkoopcijfers.

De tiende generatie van de Cadillac Eldorado, gepresenteerd in 1979, werd, na de gevolgen van de twee olieschokken die de jaren zeventig deden schudden, gedwongen een drastische afslankbehandeling te ondergaan, zowel wat betreft de buitenafmetingen als de cilinderinhoud van de motoren. Desondanks behield hij enkele essentiële kenmerken van zijn glorieuze voorganger, waaronder voorwielaandrijving. Omdat deze nieuwe ‘crisis-Eldorado’ nu echter op hetzelfde platform is gebaseerd als de tweede generatie van de Sevilla-sedan, die tegelijkertijd wordt gepresenteerd, zal laatstgenoemde ook worden omgebouwd naar voorwielaandrijving. Het management en de ingenieurs van General Motors zagen (terecht) in de tractie een duidelijk teken van moderniteit vergeleken met de modellen die tot nu toe door de fabrikant en zijn concurrenten werden geproduceerd. Een van de onverwachte maar zeer concrete gevolgen van de keuze voor deze technische architectuur is echter dat de toekomstige Allanté een beetje een ‘spot’ zal worden onder de rivalen, waarvan de meeste (in ieder geval met betrekking tot modellen van Europese fabrikanten) zijn trouw gebleven aan de voortstuwing.

Gezien de concurrenten waarmee hij wordt geconfronteerd (Jaguar XJS, Mercedes SL R107 en vervolgens R129, en anderen), spreekt het voor zich dat de Cadillac Allanté profiteert van een schat aan standaarduitrusting: h-fi, lederen interieur, airconditioning, metallic lak , aluminium velgen, Recaro stoelen met elektrische aanpassingen. Het is waar dat tegenwoordig het grootste deel van zijn uitrusting deel uitmaakt van de standaarduitrusting van de meeste compacte sedans die worden aangeboden door fabrikanten, zowel in Europa als in Azië. Maar we mogen niet vergeten dat ze in de tweede helft van de jaren tachtig, op enkele opmerkelijke uitzonderingen na, nog steeds voorbehouden bleven aan prestigemodellen. De enige echte optie die bij de lancering in de catalogus verschijnt is... de telefoon in de middenarmsteun! Het soort uitrusting dat destijds ontegensprekelijk bewees dat we met een elite-auto te maken hadden!

Wat het ontwerp van het interieur in het algemeen en dat van het dashboard in het bijzonder betreft, besloot Cadillac ongetwijfeld om zich beter te onderscheiden van de concurrentie (die op dit punt trouw bleef aan een zeer groot classicisme) om te kiezen voor volledig digitale instrumentatie . Wat in de jaren 80 erg in de mode was, zowel in de ogen van fabrikanten als van een groot deel van het publiek (we zien daar ongetwijfeld de invloed van bepaalde televisieseries als K2000). Ook al lijkt stijl, net als bij andere Amerikaanse auto's uit dezelfde periode, de voorkeur te hebben gekregen ten koste van de ergonomie en dus de bruikbaarheid.

De Allanté werd niet alleen als enigszins "ondermaats" beschouwd, maar was ook niet vrij van andere belangrijke fouten. Net als een motorkap met een tamelijk “relatieve” waterdichtheid, die er nogal onaantrekkelijk uitziet, ontbeert hij, als hij eenmaal op zijn plaats zit, ook geen enkel elektrisch systeem om hem in en uit te klappen!... Met een verkoopprijs die vergelijkbaar is met die van een Mercedes (die, zelfs als de firma met de ster stond echter bekend om zijn gierigheid ten aanzien van de standaarduitrusting en rustte er automatisch zijn SL-cabriolet mee uit). Een hardtop, veel eleganter, maakte het mogelijk om de Allanté cabriolet om te bouwen tot een elegante coupé en deze zo het hele jaar door te kunnen gebruiken. Dit afneembare dak had echter te lijden onder het aanzienlijke gewicht (maar liefst 27 kg), waardoor er twee mensen nodig waren om het te kunnen hanteren, om nog maar te zwijgen van het feit dat je ook de nodige ruimte in je garage moest hebben om het te kunnen vervoeren. bewaar het tijdens het mooie seizoen.

De directie van General Motors was zich ervan bewust dat, ondanks de uitgestrektheid van het Amerikaanse grondgebied, de markt waarop de Allanté zich richtte een rijke klantenkring was en daarom tot op zekere hoogte vrij beperkt bleef. (Vooral omdat hij, zoals hierboven vermeld, aanzienlijk duurder was dan de andere modellen die toen in de catalogus verschenen). Hierdoor bleven de ambities op commercieel vlak nogal afgemeten, waarbij het merk hoopte jaarlijks tussen de 6.000 en 7.000 exemplaren te verkopen... Helaas voor Cadillac zal de Allanté deze score nooit halen en zelfs heel ver komen!

Zodra deze het Amerikaanse autolandschap betrad, kreeg de carrière van de Allanté cabriolet een klap. In 1987 verlieten in dat jaar iets meer dan 4.650 Allanté de lopende banden, ook al was het waar dat het vooral een kwestie was van het opbouwen van voldoende voorraden voor de dealers van het merk in de Verenigde Staten. (Een cijfer waar nog 165 pre-serie exemplaren bij moeten worden opgeteld, voornamelijk bedoeld om het model te promoten bij zowel de autopers als het netwerk).

Het jaar daarop verdween de klap en verlieten amper 2.600 auto's de fabriek in Hamtramck, nabij Detroit. Het volstaat te zeggen dat sommige mensen bij Cadillac op hun nagels beginnen te bijten, of zelfs heel eenvoudigweg op hun vingers beginnen te bijten!... In 1989 steeg de verkoop daar boven de grens van 3.000 verkochte exemplaren en zal hun hoogtepunt bereiken. Een jaar later "zenith", met bijna 3.770 geproduceerde Allantés in 1990. Onder degenen die de leiding hebben over Cadillac, zoals binnen het senior management van General Motors, is het echter niet bepaald vrolijk. Deze zullen het jaar daarop ook weer dalen, aanvankelijk aanzienlijk, met ongeveer iets meer dan 2.500 verkochte exemplaren in 1991, en zullen in 1992 op ongeveer hetzelfde niveau blijven (iets meer dan 2.660 exemplaren).

In ieder geval blijft dit, in het licht van de oorspronkelijk door het merk opgestelde prognoses, volstrekt onvoldoende om de winstgevendheid van de productie van de Allanté-cabriolet te garanderen, en in juli 1993, nadat iets minder dan 2.000 Allanté-finales de keten verlieten, GM groep stopte met de kosten. In totaal zullen er in totaal slechts 21.395 exemplaren zijn geweest (waaronder 4.670 die aan het einde van hun carrière hebben geprofiteerd van de Northstar V8), om precies te zijn, die tijdens de zes en een half jaar durende carrière zullen zijn geproduceerd. van Allante.

Een bittere mislukking die niet alleen voor sterke tandjes binnen de raad van bestuur van General Motors heeft gezorgd, maar zeker ook hetzelfde effect moet hebben gehad binnen die van de twee luchtvaartmaatschappijen die bij het Allanté-project betrokken waren. Er moet in feite worden gespecificeerd dat de aankoop van Boeing 747’s in vrachtversie en de regeling ervan voor het transport van Cadillac-chassis van Detroit naar Turijn (evenals de terugreis naar de VS, zodra de carrosserieën zijn gemonteerd op ci) werd geheel op kosten van Alitalia en Lufthansa gemaakt. Om nog maar te zwijgen van het feit dat zodra GM had besloten een einde te maken aan het avontuur, ze opnieuw de handen in de portemonnee zouden moeten steken om deze vier 747’s om te bouwen voor het vervoer van meer “klassieke” goederen. Het volstaat te zeggen dat deze samenwerking met General Motors voor de twee luchtvaartmaatschappijen nog lange tijd een zeer bittere smaak zal achterlaten. Volgens bepaalde bronnen zullen de verliezen die dit voor Alitalia veroorzaakte, bijdragen aan het einde van de vrachtdochter van het Italiaanse bedrijf, die in 2008 definitief haar activiteiten zal stopzetten.

Merk op dat hoewel de onderstaande productiecijfers gebaseerd zijn op officiële gegevens van de fabrikant, Pininfarina ook zijn eigen gegevens heeft verstrekt... die aanzienlijk verschillen van die van Cadillac. Volgens de Italiaanse carrosseriebouwer zouden de productiecijfers van de Allanté als volgt zijn geweest: 3.363 exemplaren in 1987, 2.569 exemplaren in 1988, 3.296 in 1989, 3.101 in 1990, 2.500 in 1991, 1.931 in 1992 en 4.670 in 1993.

Als het ook beschikbaar zal zijn in de meeste landen op de Europese markt (wat zal resulteren in een nieuwe en derde reis met het vliegtuig, wat logischerwijs de rekening voor Europese kopers alleen maar zal verhogen), zal de verkoop daar uiterst vertrouwelijk blijven. In sommige ervan is het aantal Allanté dat nieuw verkocht zal worden zelfs op de vingers van één hand te tellen. Volgens sommige bronnen werden er zelfs maar 5 exemplaren nieuw verkocht in België en... slechts één in Frankrijk! (Op de Franse markt kostte hij maar liefst 600.000 frank, terwijl een Ferrari Mondial in Quattrovolve-versie "slechts" 555.000 F kostte. Een vergelijking die op zichzelf al beter inzicht geeft in waarom de Allanté absoluut geen succes had in Frankrijk ). De exportmarkt waarop hij het beste verkocht was die van Canada... Ook al kunnen we ook hier niet met zekerheid zeggen dat de Allanté succesvol zal zijn geweest, aangezien de verkoop niet succesvol zal zijn als hij niet eens de kaap van honderd exemplaren haalt (98 , om precies te zijn). Volgens dezelfde bronnen zou het totale aantal verkochte Allanté-cabriolets op het “Oude Continent” slechts ongeveer… 130 exemplaren in totaal bedragen!

Ongetwijfeld verklaart de vernietigende commerciële mislukking van de Allanté waarom deze verdween zonder enige nakomelingen binnen het Cadillac-assortiment achter te laten, althans onmiddellijk. Sterker nog, we zullen maar liefst tien jaar moeten wachten, tot 2003, voordat we een cabrioletmodel in de catalogus van de prestigedivisie van GM zullen zien. In dit geval de XLR, bedrukt met de nieuwe ‘razor-edge’-stijl die zo kenmerkend is voor Cadillacs uit het eerste decennium van de 21e eeuw. De nieuwkomer wordt echter geen ‘klassieke’ cabriolet, dat wil zeggen met een softtop, maar een coupé-cabriolet, met een schuifdak. Een concept dat ongetwijfeld geïnspireerd is op dat van de eerste generatie van de Mercedes SLK, die in 1996 op de markt werd gebracht en dat ongetwijfeld heeft bijgedragen aan de lancering van deze nieuwe mode.

Helaas zal deze niet meer geluk hebben dan de Allanté en zelfs minder goed verkopen dan laatstgenoemde, aangezien er tot 2009 slechts iets meer dan 15.400 exemplaren zullen worden geproduceerd. Tot 2009. Halverwege de jaren zeventig kon het Amerikaanse publiek Ik had de Cadillac-catalogus nooit kunnen voorstellen zonder op zijn minst een cabrioletmodel en de cabriolet was daarom lange tijd een must-have in het Cadillac-assortiment. Het lijkt er echter vandaag de dag op dat Enige tijd geleden is de ‘liefdesrelatie’ tussen Cadillac en cabrio’s echt verbroken.

Thomas URBAN