Cadillac Cimarron - Thomas URBAN (NL Versie)

Te populair om een ​​‘echte’ Cadillac te zijn.

De tweede helft van de jaren 70 markeerde het einde van een tijdperk voor Cadillac. Vanaf modeljaar 1977 begon het bedrijf te downsizen. De nieuwe generatie "klassieke" modellen met achterwielaandrijving was ongeveer 30% kleiner dan die geproduceerd tussen 1971 en 1976. Terwijl de prestigieuze divisie van General Motors de gevolgen van de eerste oliecrisis in het najaar van 1973 zonder al te veel moeite had doorstaan, zou de tweede, die begin 1979 plaatsvond, nog grotere schokken veroorzaken. Tegen het einde van dat jaar was de verkoop met 40% gedaald.

Net als tijdens de eerste oliecrisis besloot de federale overheid niet alleen de bestaande regelgeving met betrekking tot brandstofverbruik en uitstoot te verscherpen, maar ook nieuwe regelgeving in te voeren. Het spreekt voor zich dat de autofabrikanten in Detroit het begin jaren 80, net als veel liefhebbers van bijzondere auto's in Noord-Amerika, moeilijk hadden. Geconfronteerd met een even sombere als verontrustende situatie en een tamelijk onzekere toekomst, besloten de managers van de Cadillac-divisie de neerwaartse expansie voort te zetten.

Sommigen binnen het merk waren er duidelijk van overtuigd dat er, gezien het succes van de Seville, waarvan de eerste generatie in 1975 was gepresenteerd en de nieuwe versie net was uitgebracht, geen reden was om aan te nemen dat een nog kleinere Cadillac geen nog betere resultaten zou behalen. Net als bij de eerste Seville koos het ontwerpbureau van GM voor een soort "eenvoudige oplossing" door een reeds bestaand platform, het J-platform, te hergebruiken. Dit platform was bovendien ontworpen om niet alleen als basis te dienen voor de compacte modellen van de Noord-Amerikaanse divisies van de groep, maar ook voor al haar dochterondernemingen in de rest van de wereld. In de VS bepaalde het programma dat alle merken van de groep een model zouden hebben dat op dit platform zou draaien... Met één uitzondering: Cadillac !

Dit was om de eenvoudige reden dat de "J"-modellen, gezien hun categorie, bedoeld waren voor de massa. Dit, naast het zeer compacte formaat, vooral vergeleken met traditionele Amerikaanse sedans, van de modellen die op dit platform geproduceerd zouden worden, verklaart waarom ze ongetwijfeld het complete tegendeel van een Cadillac waren! Tenminste, van het beeld dat iedereen had van een "traditionele" Cadillac, zowel in Amerika als in de rest van de wereld.

Dit weerhield Edward Kennard, destijds hoofd van GM's luxemerk, er echter niet van om het J-platform te gebruiken voor dit nieuwe instapmodel. Dit ondanks het feit dat het ontwerpbureau al werkte aan een compact model dat halverwege het decennium zou verschijnen. Maar Kennard, ongetwijfeld bang dat de economische recessie als gevolg van de oliecrisis van 1979 de komende jaren zou aanhouden, was vastbesloten om Cadillac uit de problemen te helpen. Daarom wilde hij zo snel mogelijk een model hebben dat bestand was tegen de sombere omstandigheden op de Noord-Amerikaanse automarkt.

Hoewel het waar is dat het gebruik van een bestaand platform lagere ontwerpkosten garandeert, is het probleem dat de introductie van de Buick Skyhawk, Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Firenza, Pontiac 2000, Sunbird en Sunfire, eveneens gebouwd op het J-platform, gepland staat voor het late voorjaar van 1981. Tel daarbij op dat het hoofd van de Cadillac-divisie graag wilde dat deze populaire nieuwe Cadillac tegelijk met deze andere GM-"neven" zijn debuut zou maken, en het is gemakkelijk te begrijpen dat het werk van de mannen die verantwoordelijk waren voor het ontwerp ervan zou lijken op een ware "marathon" of een soort "race tegen de klok" !

Hoewel Ed Kennard er heilig in leek te geloven, was dit verre van het geval voor Pete Estes, destijds CEO van General Motors. Hoewel hij Kennard waarschuwde dat het vrijwel onmogelijk zou zijn om in zo'n kort tijdsbestek een "echte" Cadillac op basis van het J-platform te produceren, hield deze laatste zich desondanks doof! Hij leek te vergeten dat hij niets weg had van de goede fee uit Assepoester en daarom absoluut niet de kracht had om een ​​pompoen in een koets te veranderen!... Helaas gaven de gebeurtenissen Estes later gelijk !

En toen deze nieuwe "volks-Cadillac" aan de pers en het publiek werd onthuld, was de ontvangst verre van enthousiast. Een duidelijk teken dat zelfs de marketingafdeling van Cadillac er maar half in geloofde, zo niet helemaal.

Waarnemers in de autopers wezen er al snel op dat de auto te veel leek op de Chevrolet Cavalier. Het spreekt voor zich dat het onthullen, of simpelweg benadrukken, van de "plebejische" afkomst van de nieuwkomer niet veel zou helpen. Om nog maar te zwijgen van het feit dat er onder de motorkap niets te beleven viel! Vergeet de monumentale V8-motoren, met een cilinderinhoud van 7 of 8 liter en een vermogen dat begin jaren 70 de 350 pk overschreed! In plaats daarvan zit er een magere viercilindermotor in met een inhoud van amper 1,8 liter en 88 pk! Het spreekt voor zich dat sommige mensen waarschijnlijk dachten dat het een grap was, nog meer dan toen ze de auto voor het eerst ontdekten! Aangezien het merk al meer dan 65 jaar geen viercilinder meer had geproduceerd, moeten diezelfde autojournalisten, en nog meer de traditionele klanten van het merk, gedacht hebben dat Cadillac ver onder de oppervlakte was geraakt !

Wat de transmissie betreft, vergeet ook de traditionele automatische versnellingsbak, althans standaard, want de koper moet genoegen nemen met een handgeschakelde vierversnellingsbak als standaarduitrusting. Deze was al bijna dertig jaar niet meer op een Cadillac leverbaar. Het klopt dat dit type transmissie vaak geschikter is om het potentieel van een motor ten volle te benutten, wat verklaart waarom een ​​aantal muscle cars uit de hoogtijdagen ermee waren uitgerust. Gezien de prestaties van de viercilindermotor die de Cimarron aandreef, waardoor hij meer op een slak dan op een cheeta leek, zelfs met de drietrapsautomaat, is het echter helemaal niet zeker of het prestatieverschil echt significant was.

Terug naar het platform: hoewel het waar is dat de eerste generatie van de Seville, geproduceerd tussen 1975 en 1979, op hetzelfde platform werd gebouwd als de populaire Chevrolet Nova, kreeg hij toch een speciaal ontworpen carrosserie, die zeer goed uitgerust was en qua prijs tot de top van het Cadillac-gamma behoorde. Dit zijn allemaal belangrijke troeven die hebben bijgedragen aan zijn succes, maar die de Cimarron zal missen, tot zijn eigen grote spijt en die van de fabrikant !

Hoewel de interieurpresentatie na het openen van de deuren zeker eleganter en de uitrusting uitgebreider is dan bij een Chevrolet Cavalier, zijn er op dit laatste punt nog enkele "gaten", zoals het feit dat de elektrische stoelen en ramen, het verstelbare stuurwiel, de centrale vergrendeling, de radio met cassettespeler en de cruisecontrol optioneel blijven. Het spreekt voor zich dat al deze uitrusting standaard is op "echte" Cadillacs, iets waar de traditionele klanten van het merk zich uiteraard terdege van bewust zijn en dat ze dealers er snel aan herinneren.

Die, zoals je gemakkelijk kunt raden, waarschijnlijk dachten dat het een slechte grap van het merk was toen de Cimarron werd onthuld. Het is bovendien niet zeker of velen van hen een exemplaar van dit "lelijke eendje" in hun showroom zouden hebben geaccepteerd, tussen de Sevilles, Eldorados, DeVilles en Broughams. Net zoals de domkoppen die bijna altijd tot de laatste plaats in de klasse worden verbannen, worden show- of testauto's daarom in het beste geval tot de laatste plaats in de klasse verbannen, of zelfs, heel vaak, tot de laatste plaats in de hangars waar de bestelde auto's wachten op levering aan hun toekomstige eigenaren.

Terugkerend naar de standaarduitrusting van de Cimarron: hoewel een minderheid van de Cadillac-klanten mogelijk geïnteresseerd was in de Cimarron, blijft de vraagprijs te hoog in verhouding tot die prijs, evenals de geboden opties. Hij stond namelijk te koop voor meer dan CAD 15.700, bijna het dubbele van de vraagprijs voor een standaard Chevrolet Cavalier. Sommigen, zowel vaste klanten van GM's luxemerk als het grote publiek, moeten dit wel een beetje, of zelfs veel te veel, hebben gevonden voor wat hij te bieden had! Naast zijn overvloed aan uitrusting beschikte de Seville ook over een 5,7-liter V8-motor die, hoewel geen krachtpatser, toch voldoende vermogen leverde. Al deze criteria bewezen dat hij, ondanks zijn aanzienlijk kleinere afmetingen dan de andere sedans in het assortiment, nog steeds als een echte Cadillac kon worden beschouwd. Dit gold echter niet, of nog veel minder, voor de Cimarron.

Hoewel de fabrikant in de eerste brochure vetgedrukt verkondigde dat het "een nieuw soort Cadillac voor een nieuwe Cadillac-koper" was, vroeg de hele autopers zich, vaak openlijk, af of er wel echt een klantenkring bestond voor een dergelijk model.

Testrijders, die al terughoudend waren om hem te prijzen, maar er liever rotte tomaten tegenaan gooiden, waren nauwelijks overtuigd nadat ze achter het stuur zaten. Tot de belangrijkste klachten behoorden bijvoorbeeld een ruwe motor en zeer teleurstellende prestaties. De koper van een bescheiden Chevrolet Cavalier in Noord-Amerika, of van een even bescheiden Opel Ascona in Europa, die niets anders zocht dan een robuuste en betrouwbare auto voor het dagelijkse woon-werkverkeer, kon er prima mee uit de voeten. Dit gold echter helemaal niet voor de overgrote meerderheid van de kopers die gewend waren Cadillacs te rijden, zoals Lincolns, of zelfs prestigieuze Europese merken zoals BMW of Mercedes. Die laatste wilde, hoewel het model geen echte sportieve inslag had, toch genieten van vrij flatterende prestaties, passend bij het prestigieuze uiterlijk van de auto. In dit opzicht kunnen we gerust stellen dat de Cadillac Cimarron duidelijk niet aan hun verwachtingen voldeed.

Helaas voor de Cimarron kon de nieuwe motor, met een cilinderinhoud van 2 liter en brandstofinjectie ter vervanging van de traditionele carburateur, die vanaf 1983 werd geïnstalleerd, niets veranderen en de verkoop dus verbeteren. Vreemd genoeg verbeterde de injectie de prestaties niet, want het vermogen daalde zelfs lichtjes tot 86 pk. De handgeschakelde versnellingsbak, nog steeds standaard, verbeterde echter, aangezien deze nu een vijfde versnelling kreeg.

Wat het esthetische aspect betreft, hoewel de Cimarron voor modeljaar 1983 slechts kleine wijzigingen onderging, is het vermeldenswaard dat het merkembleem zich niet langer in het midden van de grille bevindt, maar aan het uiteinde van de motorkap. De grille is ook voorzien van de Cadillac-naam in kalligrafie aan de rechterkant.

Modeljaar 1984 introduceerde een nieuw optiepakket met de naam "d'Oro", een term die zowel in het Italiaans als in het Spaans "goud" betekent. Modellen met deze optie werden, logischerwijs, gekenmerkt door hun grille, lichtmetalen velgen en bumperbeschermstrips, evenals de sierstrips op de gordellijn en in het midden van de motorkap, versierd met gouden accenten, allemaal aangevuld met een specifiek motorkapembleem. Hoewel het interieur van de cabine ook diverse onderscheidende decoratieve elementen kreeg, waren deze echter beperkter: ze beperkten zich tot een "d'Oro"-plaatje op het dashboard en een stuurwiel met goudkleurige spaken. Aan de buitenkant onderscheidde de d'Oro-afwerking zich ook van de standaardversie door de zwarte bumperlijsten en de rookgrijze mistlampomlijstingen. Bij de lancering was de Oro-uitvoering slechts verkrijgbaar in één kleurencombinatie voor carrosserie en bekleding: zwart voor de eerste en beige voor de tweede. Voor het volgende modeljaar, 1985, was de uitvoering echter ook leverbaar in de kleuren wit en rood.

Ook voor modeljaar '85 kreeg hij een aanzienlijk vernieuwde voorkant, waardoor hij een assertievere persoonlijkheid kreeg en zich daardoor beter onderscheidde van de Chevrolet Cavalier. Het is jammer dat de Cimarron deze kleurstelling bij de lancering niet kreeg, wat hem waarschijnlijk een positiever imago had gegeven en hem dus beter had laten ontvangen door zowel de pers als het publiek. Drie jaar na de lancering leek het echter wat laat. Wat de rest van de carrosserie betreft, kon hij nu worden uitgerust met optionele gegroefde zilvergrijze sideskirts, die standaard waren op modellen met de Oro-uitvoering. Voor modeljaar '86 kreeg de achterkant een cosmetische revisie, met nieuwe, grotere rechthoekige achterlichten.

Wat de optielijst betreft, kon de Cimarron nu worden uitgerust met een nieuw Delco-Bose audiosysteem, het model in kwestie kreeg de naam "Symphony Sound" en was onder andere voorzien van een cassettespeler. Hoewel het erop lijkt dat de kleine Cadillac in Canada niet succesvoller was dan in de Verenigde Staten, zouden Canadese kopers nauwelijks tijd hebben om van deze versie met zijn opnieuw ontworpen achterkant te genieten, aangezien hij daar aan het einde van dit modeljaar niet meer verkrijgbaar zou zijn. Wanneer een model van een autofabrikant uit Detroit van de Canadese markt wordt gehaald, betekent dit doorgaans dat de verkoop in het thuisland, en daarmee de hele carrière, waarschijnlijk stilligt. Dit is iets wat latere gebeurtenissen al snel zouden bevestigen.

Dit weerhield de Cadillac Cimarron er echter niet van om te profiteren van een nieuw, tweede herontwerp van de voorkant. Hoewel het waar is dat dit het uiterlijk niet fundamenteel veranderde. De meest opvallende veranderingen waren de vervanging van de vier vierkante koplampen door nieuwe trapeziumvormige lichtblokken, die een eveneens trapeziumvormig ontworpen grille omlijsten. Hoewel de voorbumper een vergelijkbaar uiterlijk behield, bevonden de zijknipperlichten, die voorheen aan de uiteinden van de spatborden zaten, zich nu naast de koplampen. Voor het laatste productiejaar, 1988, onderging de Cimarron diverse technische updates, maar deze bleven over het algemeen relatief beperkt.

In totaal rolden er bijna 132.500 Cadillac Cimarrons van de assemblagelijnen in de fabrieken in Janesville, Wisconsin, en South Gate, Californië, gedurende de zeven productiejaren. Opgemerkt moet worden dat de laatstgenoemde fabriek alleen gedurende de eerste twee productiejaren werd geproduceerd, aangezien de fabriek in South Gate eind maart 1982 sloot, wat leidde tot de overplaatsing van de Cimarron-productie naar de fabriek in Janesville. Hoewel de prestaties van de Cimarron iets lager waren dan verwacht, waren ze nog steeds significant. Dit verklaart waarom het ontwerpbureau en het management van de Cadillac-divisie serieus overwogen om de carrière van de Cimarron voort te zetten met een tweede generatie.

Een stemming onder de top van General Motors besliste echter anders. De directieleden van het bedrijf besloten daarom, met een overweldigende meerderheid van 9 stemmen tegen, niet alleen de productie van de Cimarron te staken, maar ook het project voor een nieuwe generatie van het model te begraven. Naast de verkoopcijfers die door de meeste leden van het management van GM als teleurstellend werden beschouwd, was een andere reden voor deze keuze dat de prestigedivisie van de groep destijds andere projecten had, die ongetwijfeld terecht als duidelijk hogere prioriteiten werden beschouwd. Onder andere werd gewerkt aan het ontwerp van de volgende generaties van de Eldorado en de Seville, evenals aan de esthetische herinrichting van de DeVille en Fleetwood, die op hun beurt zouden worden onthuld bij de lancering van de Cadillac-reeks voor modeljaar 1989. Een derde reden, aldus het management van General Motors, om de stopzetting van de Cimarron te steunen, was om elk risico op interne concurrentie tussen de Cimarron en de instapmodellen van de merken Buick en Oldsmobile te vermijden, vanwege hun vrijwel vergelijkbare prijspositionering.

De meeste modellen die op het J-platform werden geproduceerd, zagen hun carrière eind jaren 80 eveneens eindigen. Op de Noord-Amerikaanse markt werden de Oldsmobile Firenza en de Buick Skyhawk met pensioen gestuurd, in hetzelfde jaar als de Cadillac Cimarron voor de eerste en het jaar daarop voor de laatste. Vanaf modeljaar 1990 waren de Chevrolet Cavalier en de Pontiac Sunfire de enige twee in Noord-Amerika geproduceerde modellen die het J-platform bleven gebruiken. Zoals u zich gemakkelijk kunt voorstellen, zouden deze laatste twee modellen, geconfronteerd met nieuwe rivalen die vaak moderner waren qua structuur en veel van hun technische specificaties, er aan het einde van hun carrière uitzien als "dinosaurussen".

Een van de grootste fouten die Cadillac maakte met de Cimarron was in veel opzichten dezelfde als die zijn belangrijkste rivaal, Lincoln, eind jaren 70 had gemaakt met de Versailles: te snel willen gaan! Het is waar dat de verkoopdaling die Cadillac in 1979 doormaakte, evenals de onmiddellijke, nogal sombere toekomst, waarschijnlijk de ontwikkeling en marketing van een nieuw model rechtvaardigden dat nog compacter was dan de Seville.

De fout die Edward Kennard, destijds aan het roer van het merk, maakte, was te denken dat het uitrusten van een bescheiden sedan op het J-platform, zoals de Chevrolet Cavalier, met een luxueuzere presentatie en uitrusting, samen met wat chromen details, voldoende zou zijn om hem bij het publiek aan te laten slaan. In de ogen van de vaste klanten van het merk was hij, vanwege zijn omvang, zijn gebrek aan persoonlijkheid in de carrosserie, zijn gebrek aan edelheid en karakter in de mechaniek en zijn nog niet voldoende uitgebreide uitrusting, de naam Cadillac niet waardig. Voor de Amerikaanse arbeidersklasse, die gewend was om in bescheiden en anonieme, compacte sedans te rijden, leek hij te luxueus en te duur voor een auto van dit formaat.

Het is onduidelijk of het compacte autoproject waaraan de stylisten en ingenieurs van het ontwerpbureau van General Motors werkten, voordat het werd afgedankt ten gunste van wéér een variant van het J-platform, mogelijk beter had kunnen presteren, zowel vanuit technisch en esthetisch oogpunt als qua commercieel succes. Hoe dan ook, de commerciële mislukking van de Cimarron, hoewel niet echt als overweldigend te omschrijven, was desalniettemin flagrant. Hij verdween uit de Cadillac-catalogus zonder dat de fabrikant een vervanger had aangeleverd. Gelukkig voor Edward Kennard had deze mislukking geen gevolgen voor zijn carrière, aangezien hij het jaar na de lancering van de Cimarron met pensioen ging.

Zoals men zich gemakkelijk kan voorstellen, zal deze ervaring nog geruime tijd een bittere nasmaak achterlaten bij de managers van het luxemerk General Motors, evenals bij de directie van de groep. Dit zal Cadillac er echter niet van weerhouden om in de jaren 90 een soortgelijke "gok" te wagen met de Catera, gebaseerd op de luxe Opel, destijds een van de twee Europese dochterondernemingen van de groep. De luxe in kwestie was de tweede generatie van de Omega. Helaas voor Cadillac en GM leken ze vaak "het geheugen van een goudvis" te hebben, want beide zullen op veel punten dezelfde fouten maken als met de Cimarron. Door te vergeten dat "goed gedaan" nooit, of in ieder geval zelden, rijmt op "snel gedaan". Ondanks het feit dat de autopers er wederom niet voor terugdeinsde om te benadrukken dat dit geen echte Cadillac was, zou de Catera al snel het slachtoffer worden van talloze betrouwbaarheidsproblemen van allerlei aard die zijn carrière zouden bederven. Zozeer zelfs dat deze problemen de levensduur ervan zouden verkorten, die in 2001, na amper vijf jaar, op zijn tenen zou eindigen.

Hoewel Cadillac vervolgens compacte sedans zou blijven produceren, dienden de roemloze commerciële avonturen van de Cimarron, en later de Catera, uiteindelijk als een les voor het merk. Vervolgens zou het merk afzien van wat misschien een gemakkelijke oplossing leek, maar dat uiteindelijk niet was: het veranderen van de merknaam van een bestaand model. Als de instapmodellen van het merk vervolgens, net als andere Cadillacs, hun platform blijven delen met andere modellen in dezelfde categorie van andere dochterondernemingen van de GM-groep, zoals al lang het geval is, zullen ze profiteren van specifieke carrosserieën die hen een eigen identiteit zullen geven.

Thomas URBAN