Cadillac Cimarron - Thomas URBAN (Version FR)

Trop populaire pour être une « vraie » Cadillac.

La seconde moitié des années 70 marquera la fin d'une époque pour Cadillac, avec le début, à compter de l'année-modèle 1977, de la politique de réduction des dimensions, la nouvelle génération des modèles « classiques » à propulsion voit leur taille réduite d'environ 30 % par rapport à celle produite entre les millésimes 1971 à 76. Si la division de prestige de General Motors était parvenue à encaisser sans trop de mal les conséquences du premier choc pétrolier, à l'automne 73, le deuxième, qui surviendra au début de l'année 79, va engendrer des secousses qui seront encore plus importantes. A la fin de cette année-là, les ventes auront chuté de 40 %.

Comme lors de la première crise pétrolière, le gouvernement fédéral décide, non seulement, de durcir les règles déjà existantes en matière de consommation d'essence ainsi que d'émissions de pollution, mais également d'en instaurer de nouvelles. Autant dire qu'en ce début des années 80, à l'image d'une grande partie des amateurs d'automobiles de caractère en Amérique du Nord, les constructeurs de Detroit mangent leur pain noir. Face à une situation aussi morose qu'angoissante et un avenir plutôt incertain, les responsables de la division Cadillac décident alors de poursuivre son élargissement vers le bas.

Certains, au sein de la marque, étant, manifestement, convaincus qu'au vu du succès remporté par la Seville, dont la première génération avait été présentée en 1975 et dont la nouvelle mouture vient d'être commercialisée, il n'y avait donc pas de raison de penser qu'une Cadillac de taille encore plus réduite n'arriverait pas à faire un score encore meilleur. A l'image de ce qui avait fait pour la première Seville, le bureau d'études de GM va choisir une sorte de « solution de facilité » en réemployant une plateforme déjà existante, la plateforme J. Celle-ci ayant, d'ailleurs, été conçue pour servir de base, non seulement, aux modèles compacts des divisions nord-américaines du groupe, mais également l'ensemble de ses filiales dans le reste du monde. Aux USA, le programme prévoyait que l'ensemble des marques du groupe devait accueillir un modèle utilisant cette plateforme... A une exception près : Cadillac !

Ceci, pour la bonne et simple raison qu'étant donné la catégorie dans laquelle ils s'inscrivaient, les modèles « J » étaient à vocation populaire. Ce qui, outre la taille très compacte, surtout par rapport aux berlines américaines traditionnelles, des modèles qui devaient être produits sur la base de cette plateforme, explique que ceux-ci étaient sans doute l'antithèse totale d'une Cadillac ! Tout au moins, de l'image que tout le monde se faisait d'une Cadillac « traditionnelle », que ce soit en Amérique que dans le reste du monde.

Ce qui ne va pas, pour autant, décourager Edward Kennard, alors à la tête de la marque de luxe de GM, d'utiliser la plateforme J pour créer ce nouveau modèle d'entrée de gamme. Ceci, alors que le bureau d'études travaillait, pourtant, déjà sur un modèle compact dont la commercialisation était programmée pour le milieu de la décennie. Mais Kennard, redoutant sans doute que le contexte de la récession économique engendrée par la crise pétrolière de 1979 persiste dans les années à venir et entende bien à ce que Cadillac cesse de boire la tasse. C'est pourquoi il souhaite donc disposer au plus vite d'un modèle apte à faire face à la grisaille que connaît alors le marché automobile en Amérique du Nord.

S'il est vrai que le fait d'avoir recours à une plateforme déjà existante offre la garantie de coûts de conception réduits, le problème est que la présentation des Buick Skyhawk, Chevrolet Cavalier, Oldsmobile Firenza ; Pontiac 2000, Sunbird et Sunfire, réalisées, elles aussi, sur la plateforme J, est programmée pour la fin du printemps 1981. Ajoutez à cela que le responsable de la division Cadillac tient à ce que cette nouvelle Cadillac populaire fasse son entrée en scène en même temps que ces autres « cousines » de la GM et l'on comprend aisément que le travail des hommes en charge de sa conception va s'apparenter à un véritable « marathon » ou à une sorte de « course contre la montre » !

Si Ed Kennard semble bien y croire dur comme fer, c'est en revanche, loin d'être le cas de Pete Estes, alors PDG de General Motors. Lequel a beau avertir Kennard qui lui sera quasiment impossible de faire réaliser une « vraie » Cadillac sur la base de la plateforme J dans un délai si court, ce dernier fait, pourtant, la sourde oreille ! Semblant oublier qu'il n'a rien de la bonne fée dans Cendrillon et qu'il n'a donc absolument pas le pouvoir de transformer une citrouille en carrosse !... Malheureusement, la suite des événements donnera largement raison à Estes !

Et lorsque cette nouvelle « Cadillac du peuple » est dévoilée à la presse et au public, l'accueil est ainsi, loin d'être enthousiaste. Signe, manifestement, que même les membres du Service marketing de Cadillac n'y croyaient qu'à moitié, pour ne pas dire pas vraiment.

Les observateurs de la presse automobile ne manquant pas de faire remarquer la trop grande ressemblance avec la Chevrolet Cavalier. Inutile de dire que dévoiler, ou, plus simplement, d'insister sur les origines « plébéiennes » de la nouvelle venue ne va pas vraiment contribuer. Sans compter que, sous le capot, il n'y a pas vraiment de quoi grimper au rideau ! Oubliez complètement les V8 monumentaux dont la cylindrée atteignait les 7 ou 8 litres et dont la puissance, au début des années 70, dépassait les 350 chevaux ! Puisqu'à la place, c'est un anémique quatre cylindres atteignant à peine 1,8 litre et 88 chevaux ! Inutile sans doute de dire que, plus encore qu'au moment où ils ont découvert la voiture, d'aucuns ont sans doute dû croire à une plaisanterie ! Lorsque l'on sait que la marque n'avait plus produit de modèle à moteur quatre cylindres depuis plus de soixante-cinq ans, les mêmes journalistes de la presse auto et, plus encore, la clientèle traditionnelle de la marque ont certainement dû se dire que Cadillac était tombée bien bas !

S'agissant de la transmission, oubliez aussi la traditionnelle boîte de vitesses automatique, tout du moins de série, puisqu'en monte standard, l'acheteur doit se contenter d'une boîte manuelle à 4 vitesses. Ce qui n'avait plus été proposé depuis près de trente ans sur une Cadillac. Il vrai que ce type de transmission est souvent plus appropriée pour exploiter au mieux le potentiel d'un moteur, ce qui explique qu'un certain nombre de voitures musclées de la grande époque en aient été équipées. En revanche, au vu des performances du quatre cylindres qui équipait la Cimarron, et qui rapprochait plus celle-ci de l'escargot que du guépard, même lorsqu'elle recevait la boîte automatique à 3 rapports, il n'est pas du tout certain que l'écart en matière de performances était véritablement significatif.

Pour en revenir à la plateforme, s'il est vrai que la première génération de la Seville, produite entre 1975 et 79, avait été produite sur la même plateforme que la populaire Chevrolet Nova, elle avait, toutefois, reçu une carrosserie spécialement conçue pour elle, d'être fort bien équipée et de se situer, par son placement tarifaire, au plus haut étage de la gamme Cadillac. Autant d'atouts importants qui ont contribué à son succès, mais qui feront défaut à la Cimarron, pour son malheur ainsi que celui de son constructeur !

Si, une fois ouvertes les portières, la présentation intérieure est, certes, plus chic et l'équipement plus fourni que sur une Chevrolet Cavalier, sur ce dernier point, il subsiste, toutefois, encore quelques « lacunes », comme le fait que les sièges et vitres électriques, le volant réglable, le verrouillage centralisé des portières, la radio avec lecteur de cassette ainsi que le régulateur de vitesse demeurent toujours en option. Alors qu'il va sans dire que tous ces équipements figurent en série sur les « vraies » Cadillac, ce que les clients traditionnels de la marque n'ignorent, évidemment, pas et ne manque pas de rappeler aux concessionnaires.

Lesquels, comme l'on peut, sans mal, le deviner, ont sans doute cru à une mauvaise blague de la marque au moment de la présentation de la Cimarron. Il n'est d'ailleurs pas sûr que beaucoup d'entre-eux aient accepté qu'un exemplaire de ce « vilain petit canard » figure au sein de leur salle d'exposition, au milieu des Seville, Eldorado, DeVille et Brougham. Un peu comme les cancres qui se retrouvent, presque toujours, relégués au fond de la classe, les voitures d'expositions ou d'essais se retrouvant donc relégués, au mieux, au fond de celles-ci, voire même, très souvent, au fond des hangars ont les voitures commandées attendaient d'être livrées à leurs futurs propriétaires.

Pour en revenir à l'équipement de série de la Cimarron, quand bien même une minorité parmi les clients de Cadillac aurait pu être intéressée par la Cimarron, le prix demandé demeure cependant trop élevé en regard de celui-ci, ainsi que des prestations offertes. Elle est, en effet, affichée plus de 15 700 CAD, soit près du double du prix demandé pour une Chevrolet Cavalier en version de base. D'aucuns, aussi bien parmi les clients habituels de la marque de luxe de GM que du grand public en général, ont certainement dû se dire que c'est un peu, voire bien trop cher payé pour ce qu'elle offrait ! Outre un équipement pléthorique, la Seville avait également pour elle d'être motorisée par un V8 de 5,7 litres qui, bien que n'étant pas un foudre de guerre, affichait, toutefois, encore une puissance jugée « suffisante ». Autant de critères prouvant qu'en dépit de ses dimensions nettement inférieures à celles des autres berlines de la gamme, elle pouvait, cependant, continuer à être considérée comme une vraie Cadillac. Ce qui n'était, en revanche, pas, ou beaucoup moins, le cas pour la Cimarron.

Le constructeur a beau affirmer, en grands caractères, sur la première brochure qu'elle est « une nouvelle sorte de Cadillac pour un nouvel acheteur de Cadillac », l'ensemble de la presse automobile se demande, souvent ouvertement, s'il existe véritablement une clientèle pour un modèle de ce genre.

Déjà peu disposés à lui jeter des fleurs, mais plutôt des tomates pourries, les essayeurs ne se montreront guère plus convaincus après en avoir pris le volant. Parmi les principaux griefs figurent, ainsi, une mécanique au caractère rugueux et dont les performances s'avèrent fortement décevantes. L'acheteur d'une modeste Chevrolet Cavalier en Amérique du Nord, comme d'une tout aussi modeste Opel Ascona en Europe, qui ne recherche rien d'autre qu'une voiture robuste et fiable pour ses déplacements quotidiens, est parfaitement capable de s'en accommoder. Ce qui n'était, en revanche, pas du tout le cas de la grande majorité des acheteurs habitués à rouler en Cadillac, comme au volant d'une Lincoln, ou, même, d'une marque de prestige européenne comme BMW ou Mercedes. Ces derniers, même s'agissant d'un modèle dépourvu de toute véritable vocation sportive, souhaitant, néanmoins, pouvoir profiter de performances assez flatteuses, en rapport avec l'allure statutaire de sa voiture. A cet égard, l'on peut dire que la Cadillac Cimarron ne correspondait, clairement, pas à leurs attentes.

Malheureusement pour la Cimarron, ce n'est par le nouveau moteur, avec sa cylindrée portée à 2 litres et l'alimentation à injection qui remplace le traditionnel carburateur, monté à partir de 1983, qui pourra y changer quelque chose et donc améliorer les ventes. Assez étrangement, l'injection n'améliore pas les performances, puisque la puissance connaît, même, une légère baisse, puisque celle-ci descend à 86 chevaux. Du côté de la boîte de vitesses manuelle, toujours montée en série, en revanche, il y a du mieux, puisqu'elle bénéficie, à présent, d'un cinquième rapport.

S'agissant de la partie esthétique, bien que la Cimarron n'ait subi, à l'occasion du millésime 83, que des évolutions mineures, l'on peut, néanmoins, noter que l'emblème de la marque ne se trouve plus placé au centre de la calandre, mais sur l'extrémité du capot. La grille de calandre recevant également le nom de Cadillac en lettres calligraphiées sur sa partie droite.

L'année-modèle 1984 voyant l'apparition d'un nouvel ensemble d'options baptisé « d'Oro », un terme signifiant « doré » en italien ainsi qu'en espagnol. Les exemplaires  équipés de celui-ci se caractérisant, assez logiquement, par leur calandre, leurs jantes en alliage ainsi que les bandes de protection du pare-chocs et celles, décoratives, sur la ceinture de caisse et au centre du capot, décorées de touches dorées, le tout complété par un emblème de capot spécifique. Si l'intérieur de l'habitacle reçut, lui aussi, plusieurs éléments de décorations distinctifs, ceux-ci étaient, cependant, plus limités, puisqu'ils se limitaient à une plaque « d'Oro » apposé sur le tableau de bord ainsi qu'un volant dont les branches étaient recouvertes d'une teinte dorée. Extérieurement, la finition d'Oro se différenciait également de la version standard par ses garnitures de pare-chocs noires ainsi ses entourages de phares antibrouillards de couleur grise fumée. A son lancement, la finition d'Oro n'était disponible qu'avec une seule combinaison de teintes pour la carrosserie et la sellerie, noir pour la première et beige, pour la seconde. Même si, lors du millésime suivant, 1985, elle sera aussi proposée avec les teintes blanche et rouge pour la carrosserie.

Toujours à l'occasion de l'année-modèle 85, celle-ci recevra une face avant sensiblement redessinée, lui conférant une personnalité plus affirmée, qui lui permettait également, ainsi, de mieux se différencier de la Chevrolet Cavalier. L'on peut d'ailleurs regretter que la Cimarron ne l'ait pas reçu dès son lancement, ce qui lui aurait, probablement, conféré une image plus valorisante et lui aurait permis, ainsi, de recevoir un meilleur accueil de la part de la presse comme du public. Trois ans après son lancement, en revanche, cela semblait un peu tard. S'agissant du reste de la carrosserie, celle-ci pouvait, désormais, recevoir, en option, des bas de caisse rainurés de couleur gris argenté, qui étaient montés de série sur les exemplaires recevant la finition d'Oro. A l'occasion de l'année-modèle 86, c'est la partie arrière qui recevra, cette fois-ci, un remaniement esthétique, avec de nouveaux feux arrière rectangulaires de plus grande taille.

En ce qui concerne la liste des options, s'agissant des équipements de confort, la Cimarron peut, à présent, recevoir un nouveau système audio de marque Delco-Bose, dont le modèle en question a reçu l'appellation « Symphony Sound », comportant, entre autres, un lecteur de cassettes. S'il semble que la petite Cadillac n'ait pas connu plus de succès au Canada qu'aux Etats-Unis, en tout état de cause, les acheteurs canadiens n'auront guère le temps de profiter de cette version dotée d'une face arrière remaniée, car elle n'y sera plus disponible à partir de la fin de ce millésime. En règle générale, lorsqu'un modèle produit par l'un des constructeurs de Detroit est supprimé du marché canadien, cela trahit souvent que sa commercialisation dans son pays natal et donc sa carrière tout court est sans doute en sursis. Ce que la suite des événements ne tardera, d'ailleurs, pas à confirmer.

Ce qui n'empêchera pourtant pas la Cadillac Cimarron de bénéficier d'un nouveau et second remaniement du dessin de la proue. Même s'il est vrai que celui-ci ne modifie pas fondamentalement son apparence. Les modifications les plus marquantes étant le remplacement des quatre phares carrés pour de nouveaux blocs optiques trapézoïdaux ; encadrant une calandre, elle aussi, redessinée en forme de trapèze. Si le pare-chocs avant a conservé un aspect similaire, les clignotants latéraux, de leur côté, qui étaient placés, auparavant, aux extrémités des ailes, sont situés, désormais, à côté des phares. Pour ce qui sera son ultime millésime de production, celui de 1988, la Cimarron recevra plusieurs évolutions techniques, mais qui resteront, dans l'ensemble, assez mineures.

Au total, près de 132 500 exemplaires de la Cadillac Cimarron seront sortis des chaînes d'assemblage des usines de Janesville, dans l'Etat du Wisconsin  ainsi que de South Gate en Californie, durant ses sept millésimes de production. A signaler qu'elle ne sera produite sur ce dernier site que durant les deux premières années de sa carrière, la fermeture du site de South Gate, à la fin du mois de mars 1982, entraînant alors le transfert de la production de la Cimarron sur les chaînes de celui de Janesville. Le score atteint par cette dernière étant, certes, assez inférieur aux prévisions, mais n'était, cependant, pas négligeable pour autant. Ce qui explique que le bureau d'études ainsi que les responsables de la division Cadillac aient sérieusement envisagé de prolonger la carrière de la Cimarron au travers d'une seconde génération.

Un vote des principaux dirigeants de General Motors en décidera, toutefois, autrement. Les membres de celle-ci décidant, ainsi, à une écrasante majorité, à savoir de 9 voix contre, non seulement, de mettre fin à la production de la Cimarron, mais également d'enterrer le projet d'une nouvelle génération du modèle. Outre des ventes jugées décevantes par la plupart des membres de la direction de GM, une autre cause de ce choix était que la division de prestige du groupe avait alors d'autres projets jugés, sans doute à juste titre, nettement plus prioritaires. Entre autres, les travaux sur la conception des prochaines générations de l'Eldorado ainsi que de la Seville ainsi que le remaniement esthétique des DeVille et Fleetwoood, qui, de leur côté, devaient être dévoilés à l'occasion de la présentation de la gamme Cadillac pour l'année-modèle 1989. Une troisième raison allant, aux yeux de l'état-major de General Motors, dans le sens de l'interruption de la carrière de la Cimarron étant à éviter tous risques de concurrence interne entre cette dernière et les modèles d'entrée de gamme des marques  Buick et Oldsmobile, du fait d'un positionnement tarifaire assez similaire.

La majorité des modèles produits sur base de la plateforme J voyant d'ailleurs leur carrière s'arrêter, elle aussi, à la fin des années 80. Sur le marché nord-américain, l'Oldsmobile Firenza ainsi que la Buick Skyhawk, seront, ainsi, mises à la retraite, la même année que la Cadillac Cimarron pour la première et l'année suivante pour la seconde. A partir de l'année-modèle 1990, les deux seuls modèles produits en Amérique du Nord qui continuaient à utiliser la plateforme J étant la Chevrolet Cavalier et la Pontiac Sunfire. Comme l'on peut aisément l'imaginer, face à de nouvelles rivales souvent plus modernes en ce qui concerne leur structure ainsi qu'une grande partie de leur fiche technique, ces deux derniers modèles finiront, à la fin de leur carrière, par faire figure de « dinosaures ».

L'une des principales fautes commises par Cadillac avec la Cimarron est la même, sur bien des points que celle que son principal rival, Lincoln, avait fait à la fin des années 70 avec la Versailles : avoir voulu aller trop vite ! Il vrai que l'effondrement des ventes qu'a subi Cadillac durant l'année 1979 ainsi que l'avenir immédiat qui apparaissait assez sombre justifiait probablement l'étude ainsi que la commercialisation d'un nouveau modèle de taille plus compacte encore que la Seville.

L'erreur commise par Edward Kennard, qui se trouvait alors à la tête de la marque, étant d'avoir pensé qu'il suffirait d'équiper une modeste berline construite sur la plateforme J, telle que la Chevrolet Cavalier, d'une présentation ainsi que d'un équipement plus cossu ainsi que de quelques pièces d'accastillage chromées pour que la sauce prenne auprès du public. Aux yeux de la clientèle habituelle de la marque, par son gabarit, sa carrosserie manquant de personnalité, sa mécanique sans noblesse ni caractère ainsi que son équipement pas encore assez riche, elle n'était pas digne de porter le nom de Cadillac. Quant à ceux des classes populaires américaines, habituées à rouler de modestes et anonymes berlines compactes, elle apparaissait trop luxueuse et trop chère pour une voiture de cette taille.

L'on ignore si le projet de voiture compacte sur lequel travaillaient les stylistes et ingénieurs du bureau d'études de General Motors, avant que celui-ci ne soit écarté au « profit » d'une « énième » variation de la plateforme J aurait, éventuellement, pu faire mieux, aussi bien du point de vue technique et esthétique que sur le plan de la réussite commerciale ? En tout état de cause, l'échec commercial de la Cimarron, s'il ne peut véritablement pas être qualifié de cinglant, n'en est pas moins flagrant. Celle-ci disparaîtra du catalogue de Cadillac sans que son constructeur ne lui donne de remplaçante. Heureusement pour Edward Kennard, cet échec n'eut aucune conséquence sur sa carrière, car il avait pris sa retraite l'année qui suivit le lancement de la Cimarron.

Comme l'on peut aisément s'en douter, cette expérience laissera, pendant assez longtemps, un goût plutôt amer aux responsables de la marque de luxe de General Motors, ainsi qu'à l'état-major du groupe. Ce qui n'empêchera pourtant pas Cadillac de retenter, dans les années 90, un « coup de poker » similaire avec la Catera, basée sur le haut de gamme d'Opel, qui était alors l'une de ses deux filiales européennes du groupe. Le haut de gamme en question étant la seconde génération de l'Omega. Malheureusement pour Cadillac et GM, ceux-ci semblaient souvent avoir « la mémoire d'un poisson rouge », car l'un et l'autre vont commettre, sur bien des points, les mêmes erreurs qu'avec la Cimarron. En oubliant que « bien fait » ne rimait jamais, ou, en tout cas, rarement, avec « vite fait ». Indépendamment du fait que, là encore, la presse auto ne se privera pas de pinter du doigt qu'il ne s'agit pas d'une vraie Cadillac, la Catera sera, très vite, victime de nombreux problèmes de fiabilité en tous genres qui entacheront sa carrière. A tel point que ceux-ci abrègeront sa carrière, laquelle s'achèvera, sur la pointe des pieds, en 2001, au bout de cinq ans à peine.

Si Cadillac continuera, par la suite, à produire des berlines compactes, les aventures commerciales peu glorieuses de la Cimarron, ainsi, par la suite, que de la Catera auront, finalement, servis de leçon à la marque. Par la suite, celle-ci renoncera, désormais, à ce qui pouvait s'apparenter à une solution de facilité, mais, qui, au final, n'en était pas vraiment une, de rebadger un modèle déjà existant. Si, par la suite, les modèles d'entrée de gamme de la marque, à l'image, d'ailleurs, des autres Cadillac, continueront, comme cela était, depuis longtemps déjà, le cas dans le passé, à partager leur plateforme avec les autres modèles de même catégorie des autres filiales du groupe GM, elles bénéficieront de carrosseries spécifiques qui leur conféreront une identité propre.

Thomas URBAN